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lunes, 6 de febrero de 2012

ESA EMBARCACIÓN LLAMADA LASER. RANKING DEL CIRCUITO NACIONAL DE LA CLASE 2.011

Gratas noticias se han reflejado estos últimos meses en los diversos medios de internet para los regatistas canarios de la clase laser. Como siempre copan las primeras posiciones de los respectivos rankings de sus categorías y aunque parezca mentira, La Palma y nuestro Centro también brillan con luz propia en esas listas.

Por un lado los laser radial tienen a Jorge de Paz Vargas como 24 del Circuito Nacional 2.011 de Laser Radial de un total de un total de 134 regatistas, si bien en el año 2.010 acabó como 13º de un total de 105. El 2.011 fue dominado claramente por el tinerfeño Alejandro Pérez García-Durán y como 3ª Sara Hernández León (1ª fémina), ambos del RCN de Tenerife. Sexto es el grancanario Nahuel Rodríguez Pérez (RCNGC) y 1º Sub17, séptimo y noveno los lanzaroteños Juan Kevin Cabrera (CNCA) 2º Sub19 y Aythami Quintana Cabrera (CNCA), 15ª la tinerfeña Paula Escuder Gil (RCNT) 1ª Jevenil Femenina, 18º el tinerfeño Javier Baudet (RCNT) 2º Sub17, 26º el grancanario Joel Rodríguez (RCNGC), 28º el palmero Francisco González Sanmarco (RCNT), 30º el tinerfeño Víctor Hernández León (RCNT) ubicando a 11 regatistas entre los 30 primeros.

Los laser 4.7 tienen al palmero Francisco González Sanmarco (RCNT) como 1º del Circuito Nacional 2.011 de un total de 252 regatistas (nada, poca cosa), con Nahuel Rodríguez (RCNGC) como número 9 del mismo, Kevin Cabrera (CNCA) como 11º y, Yolanda Luque, Joel Rodríguez, Lucia Presa, Jesús Florez del RCNGC 13º, 15º, 20º y 25º respectivamente. Víctor Hernández (RCNT) es 28º, ubicando a 7 regatistas entre los 30 primeros. Los laser standard no poseen clasificación actualizada pero en la anterior tienen a Samuel de los Ríos Gil como 15 del Ranking de un total de 24 regatistas, teniendo a Joaquín Blanco (RCNGC) como tercero.

Las Rankings del Circuito Nacional 2.011 por categorías en los enlaces:


ESA EMBARCACIÓN LLAMADA LASER (parte I)
 
1. Clase Internacional y Olímpica Laser.

Posee un diseño de un barco muy sencillo, casi de juguete. La imagen de la derecha es el garabato y los numerillos que Bruce Kirby dibujó mientras hablaba por teléfono con su amigo, rival en el agua y constructor naval Ian Bruce, ambos canadienses. Los dos discutían sobre cómo sería el diseño ideal para un barco "barato y fácil de transportar en la baca de un coche y que pudiese llevar uno o dos tripulantes". Las cuentas que aparecen en el papel detallan la superficie de la vela y es increíble cómo se parece ese dibujo al aspecto actual del barco.

Ese papel se quedó en un cajón durante un tiempo hasta 1.970 que con ocasión de un concurso de diseño de barcos de una revista náutica, decidieron construirlo y presentarse en la regata que decidiría qué barco era el mejor de los presentados. El primer día de regatas el barco resultó segundo, Hans Fogh, velero, había cosido la vela sin ver el palo y después de unos retoques esa noche, el barco acabó primero en su clase con Fogh como patrón al día siguiente.

En un principio para comercializarlo decidieron llamarlo "Weekender" (dominguero, sin el significado negativo que tiene en español) y en la vela llevaba las iniciales de "Thank God Is Friday" o TGIF. Un año después se decidió cambiarle el nombre al que ahora tiene y adoptar el símbolo de clase que lleva la vela.

Inicialmente el palo y la vela del barco estaban diseñados para una persona corpulenta, a partir de los 75 Kgr. y a ese aparejo se le denominó standar. Poco después se desarrollaron los aparejos más pequeños, radial y el 4.7 que permiten navegar el Laser con viento fuerte a personas más ligeras. Las clases radial y standar son olímpicas a raíz de los Juegos Olímpicos de Atlanta 1.996.

Entre los principales defectos de diseño del Laser está el que la escota se engancha en las aletas al trasluchar, o que el achicador no es muy robusto. A muchos navegantes no les gusta el Laser por ser un barco muy físico y en el que los posibles ajustes de la jarcia y la vela están muy limitados por la sencillez. Quizás sea uno de los barcos que lleve el valor de lo que es deporte. Es como el atletismo de la vela.

2. ¿Dónde podemos comprar el material?.

El Laser es un monotipo, al igual que el optimist, el snipe, el vaurien, el europa, etc., pero en todos estos otros barcos existen distintas empresas que se han dedicado a producirlos y venderlos. Laser Performance es la única empresa que vende y distribuye el Laser. Hoy en día hay muchos barcos de vela ligera que tienen un único productor, pero el caso del Laser fue uno de los primeros en producirse en exclusiva.

Laser es lo que en economía se llama un monopolio, solamente uno vende y el resto compra, no hay competencia. Si a esto sumamos el hecho de que la clase es olímpica desde las olimpiadas del 96, tenemos el ejemplo de un negocio boyante en esto de la vela, mucho más boyante que otros que pueden parecer mayores. Un Laser nuevo, que básicamente es plástico, tela y tubos de aluminio cuesta alrededor de 5.000 €. Así que no es difícil imaginar el margen de distribuidores y productor en la venta de cada barco.

Laser Performance tiene distribuidores en varios países, en España el distribuidor oficial es Sailmarket, en Portugal Bicasco y aun así se puede comprar material (transportable en paquetes, nada de mástiles ni botavara) directamente a Laser Performance. Para participar en regatas oficiales, todo el material, las velas y el aparejo deben ser Laser o autorizados por Laser (salvo caña, stick, trapa y cincha). Pero para los que no regatean o solamente lo hacen en regatas locales existen otras opciones. Muchas páginas webs venden piezas para Laser que no son originales. El boca a boca, internet y consejos de amigos, nos llevarán a que busquemos lo mejor para cada uno de nosotros.

3. ¿Qué laser elegir?.

Si nos compramos un barco completamente nuevo no tendremos problemas ni quebraderos de cabeza, pero si nuestra opción es encaminarnos a un barco de segunda mano, debemos seguir algunas instrucciones. El Laser está pensado para que la diferencia la marque el navegante, no el barco, aun así hay cosas que es bueno saber, aunque vayamos a comprar un barco solamente para navegar.

Número de casco = Número de vela: cada Laser tiene un número de casco que es único y define el año de construcción del barco. Este número se corresponde con un número de vela, siendo una de las pocas clases que hace esto. Es decir, un casco con número de vela 200.000 es que antes de ese barco han fabricado 199.999 barcos y ese preciso número debe corresponder con el código del casco. Es bueno saber que en la actualidad se están vendiendo barcos nuevos con números de vela que superan ya el 200.000.

El código de identificación del barco está en el espejo de popa y en los barcos más antiguos bajo la pieza plástica que forma el ollado de proa. El Laser es clase olímpica desde mediados de los 90, todos los barcos fabricados desde ese momento tienen una pegatina de la ISAF en la bañera con el número de vela del casco, esto es una garantía que nos dice la antigüedad del barco. Para hacernos una idea de cuánto tiempo puede tener un casco podemos seguir esta relación:

Entren los números 155823 y 158264 corresponden a un barco fabricado en 1.995.
158265 - 161382: año 1.966
161383 - 164398: año 1.997
164399 - 166270: año 1.998
166271 - 168874: año 1.999
168875 - 171536: año 2.000
171537 - 173950: año 2.001
173950 - 176694: año 2.002
176695 - 179554: año 2.003
179555 - 182213: año 2.004
182214 - 185370: año 2.005
185371 - … : año 2.006 en adelante


Como regla general un barco nuevo será mejor que un barco antiguo, pero no siempre debe de ser así ya que hay cascos relativamente antiguos que siguen siendo rápidos.

Casco: existen tres variables que son muy importantes a la hora de adquirir un casco, que son las entradas de agua o inundaciones, el peso del casco y la rigidez. El peso y la rigidez están relacionados estrechamente con la velocidad del barco al navegar. Un casco ligero y rígido es rápido.

Es importante que el casco esté seco y para eso lo primero es ver si tiene agua dentro. Quitando el tapón de la popa y levantando la proa veremos si hay algo de agua en el interior. Si el agua sale amarilla (y es poca) es ésta que lleva tiempo dentro del barco y puede venir de la condensación, si sale transparente, hay que tener cuidado porque puede que esté entrando agua en el casco. Para comprobar las entradas podemos empezar por poner el casco boca abajo (al revés) y comprobar que la regala (unión entre casco y cubierta) no tiene golpes, roturas, ni grietas. La integridad de la regala además le da rigidez al barco, eso es importantísimo. Una regala perfecta es medio barco seco. Luego buscamos en la caja de la orza fisuras o poros que dejen entrar el agua dentro del casco.

El segundo punto por donde suele entrar agua es en la fogonadura del palo. Ya con la cubierta en su posición normal, se puede hacer una prueba llenando hasta arriba de agua la fogonadura y esperando media hora para ver si el nivel ha bajado. En caso afirmativo el casco no es estanco y habría que repararlo.

Si compramos el barco para competir podemos pesarlo y si lo utilizamos para el simple hecho de navegar por placer, no es estrictamente necesario (salvo por curiosidad). Pesar un Laser no es tan complicado, entre dos personas y con una báscula de las de andar por casa se puede pesar fácilmente. Se pone el casco de pie, apoyado sobre el espejo de popa (usando algo como una toalla para no rallarlo) y se coloca sobre la báscula. Mientras las dos personas mantienen el equilibrio del casco casi con las yemas de los dedos se leerá un peso en la báscula que deberá estar entre los 58 y los 64 Kgr.. Pesos mayores indican humedad en la fibra del casco o reparaciones con "mucho material", pesos menores de 58 Kgr. con buena rigidez prometen un casco rápido.

La rigidez es la capacidad de un cuerpo de recibir esfuerzos sin sufrir deformaciones (la flexibilidad es todo lo contrario). Cuanto más rígido es un Laser menos se deformará con el peso del tripulante, los golpes de las olas y las cargas que le transmiten vela y palos. Para medir la rigidez de un casco habría que usar métodos complicados que no serían nada prácticos de aplicar al ver por primera vez un barco, así que la rigidez se mide "a ojo". Una de las formas de saber si un barco es rígido es palpar la cubierta, sobre todo en las zonas donde se sienta el tripulante. Éstas han de ser completamente planas y sin esas fisuras de "tela de araña" que aparecen en la fibra. Una de las cosas que le da más rigidez al barco es la regala, que forma una especie de cinturón que da mucha solidez al conjunto cubierta - casco, por eso es tan importante una regala en buen estado.

El estado general del casco también influye. Boca abajo podemos ver si el barco tiene muchos rayones o desprendimientos del gel-coat, pero estos rayones se pueden reparar. En el caso de que por ejemplo sea un buen casco ligero y rígido (= rápido).

Velas y aparejo: el tema de la vela es sencillo. Por un lado hay que ver si la vela es oficial o no, en función de si queremos navegar en serio o sólo para paseo. Para eso sólo hay que buscar el parche y el botón de la clase además de guiarnos por el propio tacto y el aspecto que nos dirán si la vela es nueva o no. Si la vela la podemos ver montada o incluso navegar, observándola sabremos bien su estado, sobre todo, si hemos navegado bastante en este tipo de embarcación.

En el caso del aparejo habrá que ver algunos aspectos. La base, la punta y la botavara deben estar lo más derechas posibles, sobre todo la punta y la botavara que son las que más se deforman. La deformación se puede ver a simple vista, pero una prueba es hacer rodar la punta sobre una superficie plana. Si rueda a saltos es que está deformada. En todos los palos hay que comprobar que los agujeros de los remaches no estén muy corroídos, sobre todo en el anclaje de la trapa en la botavara y en el pinzote de la base. Estos remaches suelen romperse con bastante frecuencia. Comprobar el remache de la punta que asegura la pieza de unión con la base es imposible sin desmontar esta pieza, así que hay que fiarse del aspecto exterior. También es importante verificar el tope de la base, que apoya en la fogonadura, ya que si está muy gastado el tubo puede gastar poco a poco el plástico y hacer que el agua entre en el casco por la fogonadura. Busca los sellos Laser en la base, punta y botavara ya que existen otras casas que fabrican esas piezas, pero no se admiten en regatas oficiales y son más baratas.

Trapa tipo Holt
En cuanto a los aparejos está el aparejado tradicional (el de los años 70) y el que se suele llamar "sistemas XD" o "sistemas nuevos". El aparejado tradicional o más antiguo es el que traen los barcos más antiguos y los nuevos sistemas, con doble mordaza en cubierta, permiten trimar el cunningham y el pajarín desde la banda. La diferencia entre el sistema tradicional y el XD es abismal. Te podrán seguir ganando los buenos regatistas aunque lleven el sistema antiguo, pero por lo menos irás mucho más cómodo. Los tipos de aparejo que se pueden montar en el Laser deben ser de forma que sea reconocido en una regata de la clase. Los sistemas XD son mucho más fáciles de usar que el aparejo antiguo. Centrándonos en los que ahora mismo están disponibles tenemos dos versiones para el aparejo de la trapa. La HOLT y la HARKEN.

Trapa tipo Harken

Hemos usado los dos sistemas y existe gran diferencia entre los mismos. Al soltar la trapa en banda con el sistema HARKEN (derecha abajo), el cabo corre casi solo, al contrario que la HOLT (derecha arriba) en la que hay que ayudar al cabo a que se afloje. La HOLT tiene un cabo cruzado que roza inevitablemente con el resto, haciendo que no corra suave.

De los cabos no hay mucho que decir, salvo que el cabo de la pata de gallo debe ser el más resistente de todos los cabos del barco por lo que conviene usar cabo de dynema o algo similar. La escota también es importante, debe tener unos 12 m. de longitud y unos 5/7 mm de diámetro (según vientos). Las hay especiales que evitan formar nudos (aunque siempre se hará uno en el peor momento).

Nueva orza Laser Performance
Orzas y palas de timón: el aspecto es importantísimo y tenemos que fijarnos muy bien en ello. Golpes y roturas en las puntas están siempre a la orden del día. Hay que vigilar la holgura entre la caña y la cajera del timón y comprobar que una vez montada la pala del timón, no se levante. Cañas y Sticks de carbono se valoran en función de la marca, pero nombres como Acme, Rooster o Laser son garantía. Busca los sellos Laser en la orza y la cajera.

Accesorios: Entre los accesorios lo más importante es el carro de varada (cuna o anguila, según se mire). Hay dos tipos, de cincha y de tres puntos. Los primeros apoyan la parte central del barco en una cincha que siempre está húmeda y que puede provocar ósmosis (unas pequeñas ampollas en la fibra). El de tres puntos apoya bajo la regala y puede machacarla si no se trata con cuidado. Existe un tercero que podría llamarse "mixto" y que combina los dos sistemas.

Lo importante de los carros es que si son de aluminio no estén corroídos en los agujeros de los remaches y si es de acero que no pese demasiado y que no esté muy oxidado. Las manchas superficiales de óxido se eliminan con cepillo metálico y pintura en los carros de acero. Comprobar que los ejes estén en buen estado y que las ruedas no estén pinchadas dará mucha tranquilidad a la hora varar.

Medidas: Solo para regatistas. También es importante la alineación de la caja de la orza con la crujía del barco, para que el ángulo de ceñida sea el mismo en las dos amuras. Además los más finos miden la caída del palo, que se mide montando el palo en la fogonadura y midiendo la distancia desde la parte posterior de la perilla de la punta hasta la mitad del espejo de popa y que debería estar en torno a 3,82 m. (12 pies, 6 pulgadas y media), eso sí, para un palo sin deformación.

NOTA: info obtenida de AECIL, Laserista Torpe, Todo Vela, Laser RCNGC y confección propia

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